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Uchronie, deuxième volet

10 janvier 1941, dans l’Atlantique nord. Nous sommes au-delà du 25ème méridien, dans ce que l’on a appelé au début de la guerre « The Atlantic gap ». Zone où les sous-marins allemands ont semé la terreur dans les convois de cargos à destination de la Grande-Bretagne. Nous sommes dans la deuxième mission à la mer opérationnelle du Clémenceau, premier vrai porte-avions français qui avec l’Ark Royal, porte-avions de sa Majesté, patrouille dans l’Atlantique pour à la fois défendre les cargos qui relient le Royaume au reste du monde, et surtout détruire la Kriegsmarine. Les U-boot, dès le 2 septembre 1939 ont pris la mer, et ont coulé à la torpille ou au canon des milliers de tonnes de cargos, dont le Lusitania, paquebot civil, le Normandie également, la veille de Noël 1939.

Il fait froid, le vent nous glace les joues, les yeux, les lèvres, jusqu’au fond des os. Les embruns viennent fouetter tout le monde sur le pont, les vagues sont cassantes, courtes et puissantes. Normalement, il ne devrait pas y avoir de menace aérienne aujourd’hui. Il arrive que des Arados 196 lancés depuis le pont de croiseurs de surface viennent harceler les convois, mais aujourd’hui, vu le temps, ils devraient rester calmes. La mission d’escorte est diablement ennuyeuse, d’une longueur éprouvante pour les nerfs. La France et la Grande-Bretagne ont un besoin crucial du ravitaillement venu des Etats-Unis, c’est le cordon ombilical qui nous apporte armes, munitions, nourriture, carburants et tout ce dont nous avons besoin pour vivre et nous battre. Il faut pour cela une discipline de fer, garder ses distances, moins de cinq cents mètres entre les bateaux, à la vitesse désespérante de huit nœuds, comme si l’on traversait l’Atlantique à bicyclette. La menace est là et tout le monde a les oreilles rivées sur l’opérateur sonar, lui seul nous dira si l’on est attaqués ou pas. Invention française, il s’agit d’un appareil qui émet un son qui est réfléchi par les sous-marins ennemis. Pour l’instant le dispositif est balbutiant, par beau temps, ça fonctionne jusqu’à un mille et demi, quand ce n’est pas leurré par des bancs de poissons.

Lorsque l’écho s’arrête, branle-bas de combat, les destroyers lancent des grenades anti-sous-marines, lesquelles explosent en profondeur déclenchant des gerbes d’eau et de feu à la surface. On a parfois la chance de voir des taches d’huile et de mazout, signe que l’on a atteint le but.

Mon avion, ainsi que les autres est solidement arrimé sur le pont luisant d’eau de mer. Mon Breguet 694, bimoteur naval, armé de bombes anti-sous-marines. Prêt à décoller pour attaquer les meutes de sous-marins qui s’attaqueraient aux convois. Je n’ai que peu de missions à mon actif, à peine une trentaine d’appontages, c’est aussi ma première mission à la mer. J’ai été formé à Meknès, centre interarmées de la chasse et du tir. Dans l’immense désert algérien, nous nous sommes entraînés au tir air-air et air-sol, au bombardement à l’aide de bombes de toutes tailles, au tir à la roquette, et sur les côtes non-loin de Lann-Bihoué, nous nous sommes entraînés au pilotage. Je rêvais d’un Arsenal VG-35, et j’étais enthousiaste à l’idée d’embarquer sur le premier porte-avions français, mais finalement, j’ai été versé dans la lutte sous-marine.

Le vent nous fouette, le ciel est gris, laineux, exécrable je repense avec nostalgie au temps doré de Meknès, le soleil de l’Algérie, l’ambiance typique du souk où nous allions, mes camarades de promotion et moi-même prendre quelque thé à la menthe ou fumer le narguilé en charmante compagnie. Finies les vacances, fini le soleil et le ciel bleu. Depuis une vingtaine de jours que nous avons appareillé, nous sommes plongés dans la mélasse. Les jours se suivent, au rythme des alertes du radar de bord qui croit détecter parfois quelque avion ou quelque sous-marin. Heureusement de fausses alertes. Nous sommes vernis. La plupart des convois perdent vingt pourcent de leurs effectifs dans le trajet. Les sous-marins allemands attaquent en meute, par groupe de cinq à dix, venant de toutes les directions. Ils torpillent d’abord les escorteurs, puis dans la panique, font surface et tirent avec leur canon de quatre-vingt-huit sur les cargos marchands non-armés. Ils s’évanouissent ensuite très rapidement, dans toutes les directions, en plongée. On les repère tard, trop tard, le sonar n’est pas encore fiable. Dès le premier signal d’alerte, les avions décollent, dès qu’ils peuvent, dès que le porte-avions s’est mis face au vent.

Après mon quart sur la passerelle, je redescends dans l’atelier, le hangar sous la piste où l’on entretient les avions. Les graisseux sont à l’œuvre, spécialement pour la lutte contre la corrosion. L’aluminium est très sujet à la corrosion en milieu salin et il faut tout le talent et la patience de ces hommes pour que nos machines soient toujours prêtes à voler. Ils assurent une maintenance remarquable en mer, démontant des moteurs, graissant sans relâche les câbles, les engrenages de cette mécanique de précision.

Quinze heures, une accalmie, les nuages s’écartent un petit peu, nous avons passé une zone de dépression. Les mécaniciens sur le pont font chauffer les moteurs.

-Enseigne de Chaumes, Second-maître Pliven, Enseigne de Kerniac et maître Blondin sont attendus en salle de mission ! Hurle le haut-parleur.

C’est pour moi, sans doute encore une très longue mission de repérage des sous-marins allemands. Je salue mon leader, l’enseigne de vaisseau de Kerniac, déjà un tour d’opération et après avoir servi sur Laté 523 en 1939 avant que notre premier porte-avions ne sorte des chantiers navals a été embarqué sur le Clémenceau et transformé sur Br-694. Nos navigateurs arrivent, nous nous saluons. La mission est simple, patrouiller en cercles concentriques autour du convoi, altitude 1500 mètres pour bien voir, plafond assez bas, vents violents à redouter et faire attention au pétrole.

Direction le pont.

-Alors, ça va être du gâteau de rentrer si le temps se gâte, hein lieutenant ? Faut-il que le pacha ait envie de casser ses avions et de n’en ramener aucun à Brest. Maugréé mon navigateur.

-J’espère aussi que la météo va rester la même, Georges, sinon, je ne sais pas comment on va se poser sur le pont avec des creux de deux mètres. Pas envie de remonter à bord à la godille.

-D’autant plus que dans trois heures à tout casser il fera nuit noire. Se poser en mer formée de nuit, ça va être du sport.

-Bon, de Chaumes, commence mon leader, ça va être très simple, dès qu’on voit que le temps se gâte, on rentre, pas d’héroïsme inutile. Vous restez à cinq cents mètres de moi, histoire de quadriller un maximum d’océan. Faites attention au coco et dès que la nuit s’annonce, on rentre. Reçu ?

-Reçu lieutenant.

-Allez, bon vol.

Je salue mon mécanicien et entre dans la bête. Mes cadrans s’éveillent au contact batterie, mes voyants également. Les yeux rivés sur le chien vert qui me guide dans mon démarrage. Mon navigateur est paré, le mécanicien me fait signe, moteur gauche contact. Le démarreur lance la bête, laquelle s’ébroue, toussote et cache huile et fumée en démarrant d’un bruit rauque. Les pressions grimpent nominalement, les températures aussi, volets de radiateur fermés. Moteur droit paré, contact, même rituel, les deux moteurs contrarotatifs tournent parfaitement. Le navire s’est mis dans le sens du vent, je ne sens plus de roulis mais du tangage beaucoup plus. La fumée de la cheminée m’annonce que nous sommes face au vent, mon badin m’annonce vingt-deux nœuds. Si l’Armée de l’Air a basculé dans le système métrique, nous sommes restés ancrés dans nos milles et nos nœuds, seule l’altitude se mesure en mètres, ce qui demande un effort certain de conversion. Heureusement, j’ai pu trouver dans un souk d’Alger une règle à calcul parfaitement imitée sur le modèle Breitling trop onéreux pour moi.

Dix minutes au ralenti, moteurs tournants, à attendre que les températures soient bonnes. Nous serons les seuls avions en l’air cet après-midi. Je vérifie tout encore une fois, mon compas, mes cadrans, ma radio, ma liaison avec mon navigateur, mes voyants, mes fusibles. Je suis paré. L’avion de devant est prêt, la radio nous donne le feu vert et les moteurs de mon leader s’ébrouent. Je vois l’eau du pont soufflée par les hélices, la queue frétille un peu puis il se lance. Il efface tout le pont puis prend l’air et entame un long virage à droite. Vient mon tour, le chien jaune me fait signe, c’est à moi.

Volets sortis, debout sur les freins, crochet rentré, plein gaz, la machine grogne, veut partir. Je lâche les freins, coup de pied aux fesses, l’avion part. Il dandine un peu de la queue, je corrige légèrement, il accélère, soixante nœuds, je passe la passerelle, cent nœuds, le bout du pont, un petit coup de manche, je suis en l’air. Un large cercle pour contourner le navire qui majestueusement reprend sa direction d’origine. Nous voilà, à jouer à saute-mouton avec les nuages, devant l’immensité de l’océan. Le convoi apparaît sous nos ailes, longue procession de navires sur trente kilomètres de long par deux de large. C’est parti pour au moins trois heures de patrouille, jusqu’à la nuit tombée ou un coup de vent qui nous poussera à nous poser sur un pont aussi secoué que dans des montagnes russes.

Le ciel est mitigé, tantôt gris et lourd de cumulus aux dangereuses enclumes, tantôt clair sans réel danger. L’Atlantique est, de ce que j’ai appris, tumultueux et il ne faut jamais vraiment se fier aux accalmies. Depuis que nous avons quitté Brest, rares ont été nos instants de beau temps. J’envie mes camarades de promotion de l’Armée de l’Air qui eux ont un paysage à observer, des montagnes, des fleuves à suivre, des plaines, des villes. Le lot des pilotes de la Royale est de n’avoir pour horizon que les reflets grisâtres des nuages sur les lames de l’Atlantique. Certes, il en est certains qui luttent contre les Italiens en Méditerranée, mais depuis l’attaque de la flotte italienne à Trieste par les Swordfish de la Royal Navy conjugués avec les LN-421 de Toulon, la Regia Marina n’est plus que l’ombre d’elle-même et des navires ne quittent que rarement les ports. Les pilotes de Méditerranée doivent trouver le paysage bien plus joli que moi. Si le temps continue à de gâter, je vais d’avantage redouter le vol des pingouins.

Je suis balloté entre des courants violents, les cumulus et les fronts d’orage sont un terrain de jeu splendide pour les pilotes de planeur, mais je ne suis pas précisément là pour jouer avec les ascendances. J’ai grand-peine à garder mon cap et je corrige à grands coups de botte. Mes moteurs heureusement donnent bien et l’avion est globalement stable. Mes températures, après avoir eu du mal à grimper à cause du froid, sont bonnes et pas de givre à l’horizon. Dans cette purée de pois, nous ne voyons rien, nous descendons à moins de cinq cents mètres, tant pis pour la discrétion. Les vents se font de plus en plus violents et j’ai l’impression que le retour au bercail ne se fera pas aussi facilement que le décollage.

-Mésange deux, on rentre, cap trois cents formation serrée, on allume les feux de navigation.

-Mésange deux, reçu.

Il est dix-huit heures trente, il fait nuit, je me guide à mon leader et à mon compas. Les nuages deviennent clairs dans le ciel d’encre. L’essence baisse mais il m’en reste encore pour deux heures de vol. Nous passons au-dessus du convoi, pas une lumière, il faut toute la conjugaison du navigateur et de la radio location pour que je retrouve la baille.

Mon leader se pose en premier, sous de faibles lumières, il coupe aussitôt posé. A mon tour. Large circuit, mon poids devrait être raisonnable. Vitesse réduite, volets sortis, crochet sorti, train sorti et verrouillé, deux mille tours moteurs. Ma vitesse est bonne, mon angle de descente est rectifié par le contrôle du navire. Le guide au sol, avec ses panneaux réfléchissants m’aiguille, l’avion est secoué par le vent. Je suis à moins de deux cents kilomètres/heure, il faut que je sois à moins de cent cinquante en touchant le pont. Crispé sur mon manche, sur mes palonniers pour guider mon avion au poil, je vois le bateau se rapprocher. Les très faibles lumières m’aident à m’aligner. Mes moteurs grondent toujours autant, de ce bruit rassurant de mécanique qui tourne rond.

Un cran de volet en plus, je devrai mettre plein gaz en touchant au cas-où je rate le crochet. Je suis à moins de deux cents mètres du pont, moins de cent mètres d’altitude. Les secondes sont des heures et je sue à grosses gouttes, c’est mon premier appontage de nuit. Je me rapproche, je vois les avions parqués sur le pont, je vois mon leader qui descend du sien. Les cinq câbles, l’objet de toute cette crispation. J’y suis.

Je touche au bout du pont, rebond, plein gaz en cabrant légèrement l’avion pour que le crochet touche. J’attends, de très longues fractions de seconde que le câble me retienne à la baille. Rien, je suis dans mon rebond. Puis, le fracas, le crochet qui rebondit sur le pont de bois et agrippe un brin, le dernier, d’instinct, je réduis les moteurs au ralenti. La décélération est forte, je suis projeté contre mon tableau de bord. Toutes les roues touchent, je suis debout sur mes freins. L’avion secoue, puis revient en arrière sous l’effet de ressort du câble.

Je suis sauvé. Je pousse un immense soupir de soulagement. Je suis le mécanicien qui me guide vers mon emplacement. Je suis exténué. Le temps est catastrophique, il pleut à verse et je ne m’en étais pas rendu compte.

Compte-rendu au pacha aéro, rien à signaler. Il nous donne congé pour aller manger quelque chose au mess.

Dans cette sale exigüe, des centaines de marins se relaient pour manger un morceau, il faut dire que ces latitudes creusent les hommes autant que les estomacs. Il y a cinq cents places et trois mille huit cent marins à nourrir, on mange à tour de rôle, rapidement, dans un brouhaha permanent. Les cuisiniers, toque gorgée de sueur et embrumés dans les vapeurs se démènent pour que la masse des hommes puisse être d’attaque à n’importe quelle heure.

Je vais retrouver ma carrée, en tant qu’officier, je partage la mienne avec seulement trois autres pilotes. Il y a Pierre Boulay, un de mes camarades de promotion de la Navale, Loïc Bolloré, un breton transfuge de l’Armée de l’Air où il a obtenu six victoires à son actif pendant la campagne de la Sarre, le plus gradé d’entre nous et Charles Guérin, authentique aviateur qui a gardé ses galons et qui suit un programme d’échange avec nous autres marins. Il est le plus capé d’entre nous puisqu’il a plus de quatre cent heures de vol et huit victoires obtenues pendant la campagne de Norvège. Nous sommes au total plus d’une soixantaine d’équipages sur le porte-avions pour une trentaine d’appareils. Guérin et Boulay pilotent un des dix Arsenal VG-35, véritable avion de chasse monomoteur. La reconnaissance se fait à l’aide des Br694. Je les salue tous, nous engageons d’interminables parties de cartes dans l’attente d’une éventuelle mission qui ne viendra finalement pas. La vie dans l’Atlantique est terriblement ennuyeuse, le temps ne permet que de très rares vols et nous tournons comme des lions en cage.

L’avenir allait nous offrir l’occasion de voler encore et encore. Le pacha, le capitaine de vaisseau Paul Jean Marzin nous convoque le 12 janvier 1940 vers dix-neuf heures alors que le temps est exécrable. Tous les pilotes sont là, les mécaniciens, les marins, tout le personnel dans les salles de réfectoire. Il monte sur l’une des tables, un micro à la main et annonce.

« Messieurs, l’URSS vient d’attaquer la Finlande ce matin vers cinq heures, le gouvernement finlandais a immédiatement demandé l’aide des alliés parmi lesquels la France et la Grande-Bretagne. Le gouvernement français en concertation avec le gouvernement anglais a envoyé une réponse positive au Maréchal Mannerheim dirigeant l’Armée finlandaise et au Président Kyösti Kallio. Cependant, ni la France, ni le Royaume-Uni n’entreront en guerre contre les soviétiques. Notre porte-avions est immédiatement dérouté de sa mission pour aller porter secours aux finlandais. Nous irons accoster en Norvège pour y décharger nos avions et notre matériel. Il s’agit de défendre la Finlande, non d’attaquer l’URSS. »

Le pacha prend congé, nous sommes traversés par diverses émotions, cette fois, ça sera la guerre, la vraie, à terre, comme les aviateurs, avec les risques d’y trouver nombre d’occasions d’être un héros ou d’y passer. Plus d’incessants tours de garde dans la froideur glacée de l’Atlantique, nous irons chez les lapons dans des forêts enneigées pour y défendre la pauvre Finlande. La perspective me réjouit, mais, pour moi, ça signifiera l’attaque au sol, contre des blindés, contre des véhicules ou des trains. Je me rue potasser mes cours de bombardement.

Après une dizaine de jours de traversée, nous voilà en vue du port de Narvik. Le 23 janvier 1940, nous sommes tous sur le pont, tous les navigants, pour que les avions soient transférés vers la Finlande. En perspective, plus de mille kilomètres de navigation à travers la Scandinavie pour atteindre Tampere. La vue du port au petit matin est magnifique, le soleil boréal vient baigner ses premiers timides rayons vers onze heures dans une infinité de nuances de rose et d’orange. La brume peine à se lever, la brise est plutôt froide, il fait moins trente-cinq degrés. Pourtant, à l’inverse des ports de la Baltique pris dans les glaces, la Norvège bénéficie d’un courant d’eau tempérée venue des Amériques, ses ports ne sont jamais pris par les glaces. Cependant, il y règne une mer assez souvent tumultueuse et des conditions météorologiques défavorables à une activité aérienne soutenue. Quelques destroyers et le cuirassé Richelieu qui nous escortent tournent fiévreusement autour du Clémenceau que nous allons quitter dans quelques minutes.

J’ai rempli mon avion de toutes mes affaires, ainsi que celles de Georges mon radionavigateur. De toute façon, je n’aurai qu’à suivre mon leader, l’enseigne Pliven. Les mécaniciens font chauffer les moteurs depuis quelques minutes, par des souffleries d’air chaud, ils tentent d’insuffler quelques calories à ces machines qui n’ont pas bougé depuis l’alerte du 12 janvier. Démarrer un moteur de but en blanc par ce froid serait à coup sûr un échec, et quand bien même, l’huile serait trop figée, le métal trop froid, ce qui provoquerait des casses en tous genre. Les fuseaux moteur des avions sont bâchés et des tuyaux souples amènent un peu de chaleur dans cette masse de métal si froid. Les graisseux font tourner les hélices, brassant les cylindres, et surveillent ces précieuses machines qui devront, dans quelques instants donner le meilleur d’elles-mêmes.

Les armuriers chargent les canons de bord, les obus de vingt millimètres viennent sur des chariots et les Arsenal ainsi que les Breguet reçoivent leur chargement de guerre. Sur le Breguet, les deux canons de vingt sont installés dans le nez. Je suis assez mauvais tireur, j’espère que je n’aurais pas de mauvaise rencontre.

Onze heures et demie, je suis frigorifié, le vent de la mer nous fouette le visage. Je salue Georges tout aussi gelé que moi, nous nous empressons de monter dans nos montures où il ne fait pas plus chaud, mais au moins, n’avons-nous pas le vent. Contact batterie, je chausse mon casque, la radio fonctionne. Au top, toutes les machines s’ébrouent, tous les moteurs démarrent. Les miens réclament quelques tours de démarreur et crachent une épaisse fumée bleue avant de prendre doucement leur régime. Mes cadrans m’indiquent que tout va bien, les régimes, les températures, les pressions sont normales. Je devrais décoller en dernier, juste avant les chasseurs qui fermeront la marche. Mille kilomètres est à la limite de leur rayon d’action, donc, les faire tourner autour de la baille en attendant les bimoteurs serait les condamner à un bain dans les glaces de la Baltique.

Le pacha aéro le capitaine de frégate Jean Demosay, dans le premier avion décolle majestueusement, suivi de tous les autres. Vient mon tour, debout sur les freins, je pousse les gaz à fond. Les moteurs hurlent, l’avion veut y aller. Mes volets sont sortis, tout est paré. Je lâche, je fais une embardée, je contrôle mon avance, le bout du pont, un petit coup de manche et me voilà en l’air. Je rejoins mon leader en formation, nous spiralons pour atteindre six mille mètres et attendre les chasseurs.

Le ciel est plutôt clément, les nuages lourds en-dessous de nous, nous avançons au compas vers la Finlande. Tous mes systèmes sont dans le vert, le vol se passe bien. Une petite trouée dans les nuages ne nous apprend presque rien, en bas, tout est blanc. Le contrôle finlandais, après deux heures de vol nous prend en charge. Deux Hurricanes marqués de la croix gammée bleue sur fond blanc viennent nous escorter. Ils semblent poussifs, mais bien maniés, ce sont de redoutables avions. Nous nous posons dans un désert blanc, nos hôtes en dernier. Je me fie au guidage du mécanicien finlandais, engoncé dans d’épaisses couches de vêtements blancs.

Je stoppe, atterrir dans la neige n’est pas de tout repos, ça glisse, ça biaise et il faut toucher assez lentement, sinon, c’est le cheval de bois assuré.

Le vent est terrible, froid, glacé, pourtant nous sommes à l’abri d’une montagne. Il fait moins trente, de l’autre côté de la piste, une rangée de Morane et Saunier MS-406, chasseur médiocre que seule la Finlande a bien voulu nous acheter. La France a vendu tout son stock, soit presque deux cents appareils à la jeune Finlande. Les avions sont frappés de la croix gammée, curieuse chose puisque nous luttons contre les croix gammées noires en en Sarre.

Le commandant de la base, le major Jari Pirkkala, as de l’aviation finlandaise, un des plus expérimenté aussi, nous souhaite la bienvenue sur la base, la cocarde à croix gammée, nous explique-t-il est un héritage du comte Erich Von Rosen qui a offert son avion, un Morane et Saunier Parasol à la toute récente Finlande, la svastika était son emblème personnel et un symbole de bonne chance. La situation est très délicate pour les finlandais qui se battent à un contre quatre au sol et à un contre six en vol. Fort heureusement, les appareils russes ne sont pas forcément à la hauteur, la plupart étant des Polikarpov I-15 et I-16, assez lents, mais très manœuvrant, et pour le bombardement, ils disposent de Ant-7/TB-3, ou de DB-3/Il-4 ou encore de Tupolev SB-2. Ce seront des adversaires redoutables puisqu’ils disposent d’une supériorité numérique conséquente.

Notre arrivée fut une bouffée d’air frais pour les aviateurs finlandais exténués par dix jours d’un combat féroce et ininterrompu. La plupart ont au moins quatre missions par jour depuis les premières heures du conflit. Au bar des pilotes, les discussions sont compliquées tant le finnois est une langue complexe. Les interprètes fournis par l’ambassade de France et de Grande-Bretagne font de leur mieux, mais, il est très compliqué de communiquer.

Faute de mécaniciens, nous nous chargeons de la remise en œuvre de nos machines par un froid glacial. Il est difficile de manipuler de petites choses avec des moufles et je prends un temps fou juste à faire les pleins d’huile et d’essence de mon avion. On ne sait quand l’échelon technique pourra venir, donc, nous sommes livrés à nous-mêmes. Il se pourrait que tout arrive par camion depuis la Norvège.

Le commandant de notre flottille le capitaine de frégate Demozay discute longuement avec le major Pirkkala au sujet de la situation stratégique quand la porte s’ouvre, un ordre est crié en finnois, tous se figent, nous aussi. C’est le kenraaliluutnantiksi Jarl Lundqvist qui arrive nous souhaiter la bienvenue. Un petit homme brun, tout simple qui nous dit quelques mots dans un accent épouvantable, mais qui nous souhaite la bienvenue et en un regard nous signifie toute sa gratitude. Il nous demande quand nous pourrons passer à l’offensive. Notre chef promet son soutien pour demain, mais pour quelle mission ?

Les deux officiers regardent ensemble les cartes de la situation, au Nord, la 14ème Armée Rouge est en train de couper la Finlande de l’Océan Arctique, au Centre, la 9ème Armée maintient une pression continue sur une zone forestière que les troupes de Mannerheim défend sans trop de difficultés, en Carélie, par contre, ce sont trois Armées soviétiques qui attaquent le long de l’isthme de Carélie et au nord du lac Laboga. Ils sont appuyés de chars d’assaut, d’artillerie lourde et de l’infanterie en grand nombre. Pourtant, malgré ses maigres réserves, les troupes finlandaises tiennent bon pour le moment. Il sera pourtant indispensable de parvenir stabiliser cette ligne. Pour cela, il faudra des approvisionnements qui ne pourront venir que depuis la Norvège. Des dizaines de bateaux de transport accourent vers la pauvre Finlande profitant de ce que la situation sur le front allemand est pour l’instant suspendue à de très mauvaises conditions météorologiques. Les anglais devraient envoyer un squadron en Finlande eux aussi, mais aucune date n’est prévue pour le moment.

Le général Lundqvist, le major Pirkkala et le capitaine de frégate Demosay discutent des objectifs pour la première mission prévue pour le lendemain, pendant ce temps, tous les pilotes fraternisent autour du Koskenkorva, une vodka très pure et très sèche que les finlandais boivent comme du petit lait. Ils nous racontent, des gestes de la main comment ils luttent contre les hordes d’avions soviétiques dont bien peu sont réellement très modernes. Je fais la connaissance d’Ilmari Juutilainen, leur meilleur as, détenteur de la croix de la Rose Blanche et de l’ordre de la croix de la liberté, six victoires depuis le début des hostilités. Je discute longuement avec lui. Les soviétiques ont l’avantage du nombre et de la maniabilité, cependant, leurs bombardiers sont relativement lents et peu protégés. S’enrouler avec les chasseurs est risqué car les I-16 sont de redoutables combattants très agiles, même s’ils sont desservis par leur piètre vitesse de pointe. La solution à toute attaque est de grimper et de s’enfuir en ligne droite, aucun avion ne pourra alors nous rattraper.

Nous passons une soirée plus que cordiale avec les finlandais, nous leur apprenons quelques mots de français pour quelques mots de finnois, le tout arrosé de koskenkorva. Le pacha nous annonce notre mission de demain. Bombes de deux cents kilos, nous allons bombarder un dépôt de munitions de l’autre côté de la frontière, la chasse nous couvrira, puis, retour, réarmement et attaque au sol des colonnes de char le long de la ligne Mannerheim à la roquette. Décollage six heures. Météo, ça se fera de nuit, couvert de nuages sans doute, l’objectif sera probablement fortement défendu en DCA.

Cinq heures, le soleil est encore très loin de se lever. Nous partons pour le bar des pilotes pour savourer un petit café en attendant l’heure du décollage. Nous logeons dans des petites maisons en bois recouvertes de neige sous les arbres près de la piste. Dans d’épais lits en fourrure, nous sommes dorlotés comme des rois. Après avoir mangé du hareng à l’huile arrosé d’œufs, nous nous dirigeons vers nos avions bâchés comme il se doit, et les retirer demande de gros efforts tant le poids de la neige est important. Toujours débâcher de l’avant vers l’arrière, sinon, un gros tas de neige se forme à l’avant et impossible alors de partir.

Après un long cérémonial de démarrage et un moteur gauche qui n’est pas matinal, je me retrouve comme les autres, en bout de piste, moteurs tournants le ciel est blanc, laiteux, il neige et les flocons viennent mourir sur mon pare-brise. Tous mes voyants sont au vert. Les premiers décollent et le souffle des hélices soulèvent des nuages de neige. Vient mon tour, debout sur les freins, je pousse les moteurs, je lâche tout. La neige rend l’exercice très ardu, le moindre coup de pied au palonnier se termine en glissade et il vaut mieux laisser l’avion embarder un petit peu que d’avoir à corriger et à devoir finir en cheval de bois dans la neige. Je quitte le sol avec soulagement. Nous devrons voler assez bas, le Breguet n’est pas équipé de viseur de bombardement, nous lâcherons nos bombes à deux mille mètres, au jugé, avec un viseur de bombardement rudimentaire. Seul notre leader en sera équipé, nous n’en n’avons pas assez, nous serons suspendus à son ordre. En lutte anti sous-marine, on largue les charges en rase-mottes, le Breguet n’est pas équipé d’un nez vitré permettant d’installer un vrai viseur. Nous volerons donc à une altitude qui nous rendra très vulnérables à la DCA. Nous espérons tous que la DCA soviétique soit encore assoupie.

Quatre mille mètres d’altitude pour la partie finlandaise, pour économiser le pétrole. Nous avons deux cents kilomètres à parcourir au total, nous ne plongerons qu’au dernier moment. Le vol se passe bien, nous sommes cachés par la brume et la nuit. En bas, c’est relativement calme, peu d’activité. Je ne vois qu’un océan de blanc parsemé de taches sombres. Nous sommes en plein dans le pays des mille lacs et chacun dessine un motif qui rend ce paysage unique, surtout de nuit.

Vingt minutes de vol et nous voilà en vue de notre objectif, nous plongeons, pas une réaction de la DCA. Deux mille mètres du sol, notre formation impeccable se dessine en ombre dans la neige. Je suis crispé sur la commande de mes bombes. Elles ont un léger retard, moins de deux secondes, plus qu’il n’en faut pour ficher le camp. Les bâtiments sont là, en ruine, je ne sais si ce sont les bons. Plein badin, nous avançons tels des spectres dans la nuit.

-Bombes larguées !

Ces mots résonnent à un instant de différence. Mon leader annonce, je le suis en pressant de toutes mes forces sur mon bouton. Un petit bruit, mes bombes se détachent, vite, faire demi-tour et partir. Je m’encastre dans la formation, sous moi, les bombes explosent dans un fracas de tous les diables. La DCA se réveille enfin, nous espaçons la formation, puis nous prenons carrément des chemins opposés afin de décroiser au maximum les feux. Quelques canons de quarante-cinq se réveillent et crachent des traçantes dans la nuit encore noire. Fi de ces projectiles mortels dont un seul suffirait à briser mon avion en deux, je reste dans la queue de mon leader, il plonge au ras du sol, je me glisse à une cinquantaine de mètres de lui, moteurs hurlants.

Tous mes systèmes sont au vert, mes Gnome et Rhône donnent parfaitement. Sous les presque trois mille chevaux, je suis tracté vers le salut, vers les lignes finlandaises. Chance ultime, aucun chasseur soviétique sous notre ciel.

Le retour est exténuant, dur, interminable, je suis en sueur dans mon épaisse combinaison, il fait pourtant moins trente, à cent mètres du sol, à cinq cents à l’heure. Les secondes sont des heures, le paysage, irrémédiablement blanc défile toujours trop lentement à mon goût. De temps en temps, les artilleurs lâchent quelques grappes d’obus incandescents, mais sans grande précision. Je suis pourtant crispé sur mes commandes, sur mon manche qui pèse soudain des tonnes, sur mon compas qui m’indique le plein nord. Nous passons enfin les lignes finlandaises après douze très longues minutes, je repère ce qui peut ressembler à des chars, en tous cas des silhouettes massives dans les plaines, les popovs ne prenant pas la peine de les camoufler. Ils passent aussi vite qu’ils sont apparus dans mon viseur.

La piste enfin, mon leader m’y mène, à deux mille mètres. Elle se dessine très difficilement dans la mer de neige. Deux Breguet sont en train de se poser. Nous cerclons en attendant l’autorisation de la tour. Je me pose « sur des œufs », en évitant de rebondir, quelle joie d’entendre mes pneus sur la neige. Je roule longuement, freinant par très petites touches, et je stoppe en bout de piste. Au roulage, je souffle un peu, Georges me tape sur l’épaule en signe d’amitié, nous avons réussi, notre première mission de guerre.

Au bar des pilotes, tous nous serrent la main, d’après les deux paires de chasseurs en couverture haute que nous avions, le dépôt est en ruines. Un immense incendie s’est déclaré et tout a explosé peu après notre passage. Je n’ai le souvenir de rien en faisant mon demi-tour.

Je me restaure un peu, je suis encore en sueur, mes habits sèchent le long du tuyau du poêle du bar. Par ce froid intense, je suis toujours soit en sueur, soit frigorifié. Les mécaniciens finlandais nous apportent des roquettes que nous allons fixer sous nos ailes, nous en avons huit. Les bombes sont fixées entre le fuselage et les fuseaux moteur, les roquettes, elles, du fait de leur course doivent être placées en-dehors du champ de l’hélice, donc au bout des ailes. La distance de convergence est réglée à trois cents mètres.

Le pacha nous apprend que tout un corps expéditionnaire est en route pour la Finlande, même le vieux Béarn a repris du service comme transport d’avions. Sous le commandement du Carme naval, le vice-amiral Georges Thierry D’argenlieu, toute une escadre est partie de France pour nous épauler. L’Armée de l’Air voudrait même, paraît-il prendre part aux combats ici. Pour l’instant, nous sommes seuls ici. Pour l’instant, le matériel contenu dans le Clémenceau, tout ce que peut apporter l’escadre du porte-avions en termes de vivres et de munitions est déchargé dans les ports norvégiens sans réaction de la Marine rouge.

Les mécaniciens ont chargé des roquettes de cent millimètres sur nos avions, nous partons dans une demi-heure. Il est neuf heures du matin et l’aurore ne pointe pas encore le bout de son nez. Il fait toujours moins trente-cinq, la neige est tombée toute la nuit, les toits sont si lourds de neige que je jurerais que tout va s’écrouler. Heureusement, peu de vent pour le moment. Nous discutons avec les finlandais, toujours avec nos interprètes qui rendent les choses plus faciles. Les lapons parlent plus volontiers l’allemand que l’anglais ou le français. Une longue amitié a toujours lié ce grand-duché à l’Empire teuton.

Les pilotes du LeLv 21 (j’arrive à peine en deux heures d’entrainement à prononcer en finnois le nom de leur escadron « havitaialentolaivue kaiksikuomentaiuksi ») pratiquent l’attaque au sol avec leur Gladiator, avec des bombes ne pouvant excéder deux charges de cinquante kilos. Ils bombardent en général au ras du sol, en mitraillant avec les quatre Browning dont ils disposent. Ils obtiennent de bons résultats mais les cibles sont tellement nombreuses….

Les communistes ont lancé une offensive massive, générale sur toute la frontière avec le très faible  ennemi finlandais. Par comparaison, il y a moins de trois millions d’habitants en Finlande dans un territoire grand comme deux tiers de la France contre cent millions de soviétiques bien mieux armés. Le front mesure plus de sept cents kilomètres de long, mais les maigres troupes de Mannerheim ont l’avantage du terrain, et lancent ainsi de très mortelles embuscades contre les divisions soviétiques qui chargent follement à la baïonnette dans les forêts.

C’est l’heure, nous partons pour tirer tout ce qui bouge derrière la ligne de front en Carélie. Nous ne devrions pas manquer de cibles tant le matériel russe est nombreux. Priorité aux chars. Ce sont pour la plupart des modèles de la série T-26/T-46. Des petits chars comparés aux B2, même les S-36 ont l’air gros par rapport à eux, il s’agira de viser juste. Nous voilà en formation à deux mille mètres, escortés par les Hurricane finlandais et une paire d’Arsenal. De nuit, les chasseurs se risquent peu, les I-16 ne sont pas adaptés au vol de nuit, tant mieux pour nous.

Nous survolons la campagne finlandaise, au loin, Helsinki prise dans les glaces de la Baltique. La ligne de front est proche m’annonce Georges. Au signal, nous nous scindons en plusieurs groupes. Je suis mon leader qui se dirige vers le sud. Par deux paires, nous devrions faire plusieurs cartons afin de désorienter les défenses rouges.

Là, à l’orée d’un bois, des véhicules, mon chef les a vus lui aussi, il balance des ailes, nous piquons. Viseur allumé, je me crispe sur mon manche, je respire profondément, j’ai la rangée de véhicules en plein dedans. Je tire de mes canons de vingt, ils soulèvent d’énormes gerbes de neige, un des camions explose, les flammes réveillent tout le monde et les soldats tirent avec leurs armes sur nous. Je n’en n’ai cure, je fonce dans le tas et tire deux roquettes. Je vois les flammes et la fumée typique de ces engins envahir mon champ de vision, moins de cent mètres, je redresse et je remonte doucement. Quelques mitrailleuses légères de 7.62 m’encadrent mais sans grand mal. Un large détour, une autre colonne de véhicules, des blindés légers de reconnaissance, quelques camions, mon leader est devant moi, il tire de ses canons, lâche une salve de roquettes sur l’avant de la colonne, je vise l’arrière. Mes canons crépitent et les petits flocons blancs viennent décorer le centre de mon viseur. Roquettes, deux paires, je tire, fiévreusement. Coups au but, les véhicules explosent, sont retournés, prennent feu. Les fantassins autour nous prennent pour cible. Nous nous échappons plein gaz, vers le nord.

-Carmel leader, ici carmel deux, silhouettes suspectes à nos dix heures bas, à la pointe de la forêt.

-Carmel leader, bien vu, on fonce.

Des chars, je les ai vus à la lueur des flammes, peints en blanc dans la neige, ils ne laissaient que peu de chances de les repérer. Nous plongeons, je réduis mes moteurs, je les ai en plein, ils tentent de gagner le couvert des arbres, mais ils ont au moins cinquante mètres à faire dans un mètre de neige. Nous tirons et je lâche ma dernière salve de roquettes avant de dégager.

-Georges, on les a eus ?

-Au moins deux sur les dix qui brûlent, les autres nous prennent pour cible avec leurs pétoires, on est à l’abri.

J’exulte, j’ai eu un char au moins plus quelques véhicules, une bonne mission pour moi. Mes moteurs chauffent un peu, je réduis et ouvre mes volets de radiateur. Aile dans aile avec mon leader, nous rentrons à la base. Dieu que la guerre est dure. Pendant les quelques instants de l’attaque, tous mes muscles sont bandés, je sue à grosses gouttes, je respire à grandes bouffées, une fois la pression redescendue, c’est le vide, je me sens vidé. Puis, il faut repartir, retendre la carcasse et se reconcentrer encore sur sa cible. A côté, mon appontage de nuit était presque agréable. Pour l’instant, pas de chasse marxiste.

Après le posé, le pacha nous réunit tous dans le bar des pilotes, les résultats ont été plutôt bons, le dépôt a été détruit, ainsi qu’une dizaine de véhicules et cinq chars T-26. En deux missions, aucune perte dans nos rangs, un bien beau bilan.

-Messieurs, nous intervenons sous mandat de la Société des Nations. La Finlande a officiellement protesté contre l’agression des cocos et ceux-ci ont gentiment tourné les talons ignorant complètement la requête. Nous ne devrons plus porter les couleurs françaises, mais les couleurs finlandaises, nous sommes officiellement une force de volontaires internationaux à la défense de la liberté, un peu comme en Espagne, sauf que nous sommes un peu plus forts. Désormais, nos avions seront finlandais et nos uniformes également. Interdiction de parler français à la radio, nous ne parlerons qu’anglais. Videz vos poches, enlevez vos plaques, vous n’êtes plus marins français mais volontaires apatrides. Mon sentiment est qu’avec Dieu et la foi en la liberté, nous vaincrons, mais encore une fois, il ne s’agit pas de détruire l’Armée Rouge, juste de donner une leçon aux cocos.

Je retire mes vêtements français, mon bel uniforme et ma casquette pour les grades de luutnanti, j’ai pris un galon au passage. Curieux uniforme que celui-là, mais ma foi, il donne une dimension plus exotique encore à cette aventure. Le major monte sur la table, tend un verre et nous souhaite la bienvenue dans son escadron. Nous recevons tous, avec grand plaisir les insignes du faucon du 21ème escadron de chasse. Je chausse mes bottes en fourrure, mon calot et mes galons tout neufs de sous-lieutenant et me voilà un vrai lapon !

-Au fait, de Chaumes, me glisse mon leader le lieutenant Pliven, bonne mission, vous volez bien, continuez ainsi et bientôt, vous aurez votre propre paire voire plus.

-Merci lieutenant, mais, il ne faut pas oublier que nous n’avons pas eu de chasse à affronter pour le moment.

-Pourvu qu’elle reste muette en effet.

Le soleil se lève enfin, il est onze heures. Les Arsenal sont en alerte. Si d’aventure des bombardiers viendraient à attaquer, nos Breguet pourraient largement participer à la défense. Nos deux canons de vingt dans le nez peuvent causer de vrais dommages.

Je sors quelques instants, les mécaniciens sont à l’œuvre sur nos avions, les rechargeant en munitions de vingt millimètres et en essence. Les fuseaux moteur sont recouverts de bâches qui peuvent être retirées rapidement. Je regarde ce paysage, il est magnifique, tout de blanc vêtu, cerné d’arbres majestueux qui semblent là depuis des siècles. Le soleil n’en finit pas de se lever, inondant les nuages blancs de halos multicolores. Nos avions sont repeints aux cocardes finlandaises, le rond blanc à croix gammée bleue. Nous ne gardons même pas l’insigne de la 12F qui ornait les fuselages. Les peintres ont le plus grand mal, parce que par moins trente, la peinture ne sèche pas. Il n’y a pas de hangars assez grands pour pouvoir entrer un de nos Breguet. Les Hurricane et les Arsenal ont eux le droit à des filets de camouflage sous les arbres, mais, nous n’avons pas assez de place pour ça.

Onze heures et demie, l’alerte retentit, tous les chasseurs se ruent vers leurs machines, je salue Charles Guérin, mon camarade de chambre qui s’en va vers son avion. Nous restons impuissants, nous, équipages de bimoteurs devant cette attaque. En moins de dix minutes, ils ont tous pris l’air pour aller contrer je ne sais quelle menace. Les regarder décoller est un vrai plaisir, ce sont de très belles bêtes, de jolis pur-sang qui s’élancent dans l’air glacé de cette fin janvier. Le bruit des moteurs se dissipe peu à peu et nous retournons au bar. Je trouve un fauteuil et m’y affale. Sur la table, le pacha et le major discutent autour de cartes d’état-major de la situation et de ce que nous pouvons faire pour alléger la pression sur les lignes finlandaises.

Quelques coups de téléphone plus tard, nous sommes sur la brèche. On charge des bombes de deux cents kilos, quatre par appareil. Le pacha nous réunit tous, objectif, des blindés qui avancent en Carélie près de Raisala. D’après les troupes au sol, près d’une centaine de blindés T-28 et T-26/T-46.

Les Finlandais n’ont que peu d’armes antichar, quelques canons de trente-sept Bofor, lesquels arrivent au compte-gouttes depuis la Suède neutre. La plupart du temps, ils tentent de détruire les chars en jetant à bout portant des grenades ou cocktails Molotov dans les entrées d’air du moteur. Technique bien entendu très risquée. Nos vingt millimètres et nos bombes devraient venir à bout des blindés communistes.

Décollage dans cet air à la fois pur et gelé, l’océan blanc se dessine à mesure que nous prenons de l’altitude. Nous faisons le point, tout le monde est là, parfait, il est vrai que nous sommes au complet, pas une perte pour le moment. Deux mille mètres, sans escorte, le moment est venu pour nous. Très rapidement, nous sommes sur site. Georges regarde la carte, il me guide, je balance mon zinc pour mieux voir.

-Moineau quatre, à dix heures, à l’orée de la forêt, des chars et de l’infanterie.

-Ici trois, reçu, on plonge.

Notre paire se sépare de la formation, nous plongeons, je réduis ma vitesse, la visée est très rudimentaire, à quarante-cinq degrés de piqué, compter jusqu’à trois, cible dans le deuxième cercle du viseur, je largue tout.

Je tire sur le manche, je suis à moins de cent mètres-sol, la pression est terrible, mon sang reflue vers le bas. L’avion revient en ligne droite, j’ai perdu mon viseur. Droit devant moi, une enfilade de canons lourds de 152mm à peine camouflés, faut-ils qu’ils se croient à l’abri de tout. Je n’ai que mes vingt millimètres. Je pique, le doigt sur la détente, les artilleurs me tirent dessus avec leurs armes légères. Je reste concentré, je transpire instantanément, de grosses respirations, je tire de toutes mes armes quand j’estime ma cible à trois cent mètres. Je ne dois pas leur faire grand mal, mais les artilleurs se jettent à plat ventre dans la neige.

Mes obus dansent dans l’air et meurent en soulevant des gerbes de neige, je crois que j’ai touché quelques canons. Je suis crispé le doigt sur la détente, ma passe de tir dure, deux, trois secondes, je redresse. Plein gaz, au ras du sol. Les cocos n’ont pas de DCA, je me permets de remonter. Cent, deux cents, cinq cents, calmement, je remonte.

Bang !Bang ! Une énorme explosion secoue mon avion, le ciel se constelle d’éclats de 37mm. Ils éclatent de partout !

-Georges, tu es vivant ?

-Oui, mais, je t’en conjure, barre-toi de ce coin aussi vite que possible !!!

Plein gaz, je dérape du pied, dans un sens, puis dans l’autre pour tromper les servants, je zigzague entre les éclats, priant pour que le suivant ne soit pas pour moi.

-Patron, on perd de l’essence et de l’huile au droit !

-Merde, t’as raison !

Georges me ramène à la réalité, tellement crispé sur les commandes, je n’ai pas regardé mes cadrans. La pression d’huile dans le moteur droit tombe en flèche, la température grimpe de façon catastrophique, il n’en n’a plus pour très longtemps. A regret, je réduis le droit, et continue sur le gauche à pleins tubes. Je regarde autour de moi, fiévreusement, je suis seul.

-Georges, combien avant nos lignes ?

-Trois minutes !

-Tiens bon, on y est presque.

Crispé sur mon manche, les yeux tantôt sur le paysage, tantôt sur mes cadrans, je compte les secondes. L’aiguille du chrono avance bien trop lentement. Les petits flocons de 37 se font moins présents, sans doute nous éloignons-nous des servants de DCA.

Ouf, quatre minutes sont passées, nous sommes au-dessus des lignes finlandaises, je coupe le droit, nous sommes sur un seul moteur mais nous avons assez de puissance pour continuer. Je relâche un peu la pression sur le gauche, mes jauges dégringolent, l’aile droite doit être touchée. Dans une vingtaine de minutes, nous serons à la base, ça devrait passer.

-Chasseurs, chasseurs dans nos six !!!

Georges met en branle son 20mm, les traçantes de 7,62 m’encadrent avec une précision et une densité folle, je plaque tout à gauche, mon avion est lourd et pataud, il est nettement moins agile avec un seul moteur. Une paire m’encadre, à gauche, à droite. Je fais de mon mieux, je plonge au ras du sol.

Sur la tranche, je pique en déjouant les deux faucons de Staline qui veulent ma peau. Dans un fracas du tonnerre, le moteur gauche est atteint, il flambe, la lampe rouge au tableau me le confirme et Georges hurle au feu. Réflexe, je le coupe, actionne l’extincteur, ferme l’essence actionne les vide-vite. Je tire désespérément sur le manche pour arrondir. Quatre cents à l’heure, dans la neige, je sors les volets, les deux Polikarpov ne désarment pas, Georges tire toujours. Pas question de sauter, nous sommes trop bas. J’arrondis pour me poser sur le ventre si tant est que les deux me laissent me poser. Du fait du poste de pilotage très avancé du Breguet, je n’ai aucune idée des dégâts de mon avion.

-Ils décrochent !!

Ils m’assènent une dernière rafale de traçantes vertes qui provoquent un fracas d’enfer en résonnant dans la structure de mon jadis si fier Breguet. La neige devant moi, pas de forêt, deux cents, l’avion est une brique. Je vais toucher. L’avion crisse dans la neige puis stoppe lentement. Je suis assommé. Georges ouvre les verrières et me secoue par l’épaule.

-Allez, patron, il faut sortir.

Mes gestes me semblent si lents. Je retire mon harnais, je sors péniblement alors que Georges me tire hors du zinc. Je le regarde, les ailes sont constellées de trous, le moteur droit a été arraché pendant mon posé, l’hélice gauche est tordue, le fuseau brûlé, je me suis fait descendre. La neige a éteint les dernières flammes sans doute, vite, il nous faut trouver des finlandais sous peine de geler sur place.

Une voiture vient nous trouver, une Juvaquatre qui peine grandement. Deux soldats regardent nos tenues de vol et nous invitent à monter. Georges sort le morceau de papier qu’on nous a remis sur lequel sont inscrites quelques phrases en finnois histoire de ne pas être totalement muets. Avec un accent hésitant et butant sur chaque syllabe, il parvient à leur expliquer notre situation. Ils sourient et nous offrent de la vodka et un peu d’eau. La barrière de la langue rend les choses difficiles mais semblent heureux que la France soit à leurs côtés.

-Danke, dit en allemand un des finlandais.

-Bitte, réponds-je.

Le grand-duché et l’Empire allemand ont gardé des relations assez étroites, et leur maréchal Mannerheim est issu d’une grande famille allemande. Cependant, le IIIème Reich n’a pas voulu intervenir contre les soviétiques, à cause du pacte Ribbentrop/Molotov. Les finlandais nous ramènent à un de leurs dépôts où un officier qui parle plus volontiers la langue de Molière nous accueille. Un grand homme blond, dans une modeste cabane faite de rondins, il boit ce qui me semble être un thé. Il nous accueille avec chaleur et nous serre la main avec vigueur, il mesure une tête de plus que moi au moins. Il porte l’uniforme de la Maavoimat Suomen et se trouve dans une pièce remplie de cartes d’état-major. Derrière lui, deux subalternes, les oreilles vissées au téléphone, notent et parlent finnois à une vitesse folle.

-Kapteeni Pihlamajiaki pour vous servir messieurs. Vous êtes des pilotes français ?

-Oui mon capitaine, notre Breguet a été abattu à quelques kilomètres d’ici par la DCA puis deux chasseurs I-16.

-Vous reveniez de l’attaque des chars, n’est-ce pas ?

-Oui, effectivement, nous avons engagé deux formations de chars légers, je pense des T-26 ou T-46, coups au but.

Nous jetons un œil sur les cartes du front. Je repère ma route avec Georges.

-Ici, mon capitaine, une concentration de canons de 152 que j’ai engagée. Je ne pense pas leur avoir fait grand-mal.

-Mmmh, ces canons ont une portée de 17km et font des ravages dans les bois, il faudrait les faire taire absolument.

-Il faudrait un bombardement aérien, au canon, nous ne pourrons rien faire.

-J’envoie de ce pas une requête à l’Ilmavoimat. Luutnanti, je voudrais vous montrer quelque chose, suivez-moi.

Nous sortons dans le grand froid de ce début d’après-midi et nous dirigeons vers une clairière. Sous les arbres qui nous entourent, quelques soldats montent la garde ou examinent des véhicules sous des filets de camouflage. Il fait signe à un petit groupe et ils débâchent deux imposantes forteresses de métal.

Le premier me stupéfie, je n’ai jamais rien vu de tel. Un char lourd avec plusieurs tourelles armées chacune d’un canon plus ou moins gros. Peint en blanc qui s’efface au profit d’un vert forêt règlementaire, il arbore l’étoile rouge des soviétiques. Il est massif, imposant, et ne semble avoir subi aucun dommage.

-Nous avons réparé ses chenilles, mais voici le char lourd soviétique T-35. Trois tourelles, une armée d’un 76 et les deux autres avec des canons de 45. Nos canons antichar de 37 sont incapables de percer un tel monstre. L’autre est un tout nouveau char, nous avons pu lire qu’il s’appelle le KV. Char lourd lui aussi, armé d’un 76, il cause d’importants dommages dans nos lignes et nous n’avons rien à lui opposer de sérieux. Nous n’avons pas de blindés. Il faut, messieurs les français que vous anéantissiez ce genre de mastodontes que nous devons affronter.

-Fort bien mon capitaine, lui réponds-je, mais, où sont-ils ? Avez-vous des informations à nous transmettre ? Et puis, quel est son blindage ?

-Les blindés sont dans un secteur de Carélie ou ils peuvent manœuvrer, en général, ils se cachent dans les forêts ou aux abords, un mètre de neige, c’est encore un peu trop pour eux. Pour les avoir, il faut frapper l’arrière, là où se situe le moteur et là où le blindage est le plus mince. Sur la face avant, le blindage atteint 80mm, à l’arrière, on tombe à la moitié, voire moins.

-Bien, mon capitaine, si vous avez une carte, montre-moi où vous les avez aperçu en dernier et nous allons les détruire autant que faire se peut. Si tant est que la chasse nous laisse faire.

-Il le faut, monsieur le français, il le faut, notre petit pays est attaqué de toutes parts et nos réserves en troupes sont bien minces.

-Alors, mon capitaine, ça deviendra un objectif prioritaire de notre action.

-Je le souhaite aussi.

Il nous met à disposition un traineau tiré par deux rennes, un cocher finlandais nous guidera vers le terrain que nous devrions atteindre en quelques heures. Nous prenons congé du capitaine non sans de chaleureuses poignées de main et la carte détaillée sous le bras.

Arrivés à la base sous les regards parfois un peu moqueurs de nos camarades dus au mode de transport, nous allons voir le pacha et le major pour leur montrer la carte. Les deux gradés se montrent intéressés et la décision de monter la mission est prise. Sus aux blindés. Pas de roquettes, que des bombes, quatre bombes de 200kg, il s’agira de viser juste. Nous affinons la technique, bombardement en rase-mottes avec des bombes à retardement. Couverture de chasse obligatoire, deux Breguet ont été abattus (dont le mien) et un équipage est manquant, les cocos absents du ciel depuis deux jours ont réagi en force face à nous.

Trois heures, le soleil va bientôt se coucher, il faut faire vite. Nous partons vers nos avions, après un bref cérémonial, nous voilà en l’air, douze Breguet en formation à deux mille mètres escortés mille cinq cent mètres plus haut par trois paires de Hurricanes et de Arsenal. Six chasseurs, c’est peu mais nos réserves sont minces et la maintenance exigeante par grand froid nous oblige à garder deux paires en état au moins pour la protection de la base.

La ligne de front, nous maintenons le cap mais espaçons la formation, je suis anxieux et scrute le ciel autant que je le peux, j’ai peur de voir apparaître les premiers flocons de DCA. Le leader nous annonce le break, je penche mon avion, je les vois, un peloton d’une trentaine de chars lourds émergeant avec de grandes ombres dans la neige. Les rayons rasants donnent les derniers sacrements du jour à ces citadelles de métal que nous allons réduire en cendres.

C’est le moment que choisissent les artilleurs pour se réveiller. Le ciel est constellé de 25 et de 37mm. Les flocons blancs éclosent de partout, le ciel est saturé, le crépuscule leur donne un air encore plus dramatique et éclatant, je tremble de peur et de sueur. Le cœur entre les dents, je pique, cent mètres au ras du sol, coups de botte rageurs, le pauvre Georges doit être secoué comme un prunier. Le doigt sur la commande, je largue mes bombes dès que les mastodontes disparaissent de mon champ de vision, plein gaz, vite, je dégage de ce coin malsain.

Il me reste mes canons, un poste de DCA devant moi, je garde le doigt crispé sur le bouton de mise à feu. La neige écume des gerbes à mesure que mes mortels obus labourent le sol, le poste se tait, je survole si bas les servants que j’ai dû rayer la peinture de leurs casques. Les autres postes ne désarment pas. Je suis en sueur, je suis crispé sur mon manche, je scrute l’horizon, pas un avion ami.

-Georges, quelle route pour se barrer de là ?

-Prends au trois cents, on fera le point là-bas. Vite, tirons-nous de ce coin malsain !!

-Reçu.

Mes mâchoires sont crispées, j’arrive à peine à parler, je souffle comme un bœuf, j’écume, je suis tendu à l’extrême. Les arbres se succèdent aux lacs, je repère quelques concentrations de troupes, un véhicule devant moi. Soviétique ! Je vise, je tire. Mes traçantes se font de plus en plus brillantes à mesure que la nuit avance. Je suis crispé sur ce camion à l’orée d’une forêt près d’un lac. Une rafale, je ne sais pas si je l’ai eu, tout est passé si vite, je suis à cinq cents à l’heure au ras des arbres.

-C’est bien patron, le camion brûle !

Je suis rivé sur mes cadrans. Je surveille mes moteurs, qui ne chauffent heureusement pas encore, sur mon compas qui indique trois cents, sur mes pressions d’huile et d’essence, sur le paysage qui défile devant moi, sur mon altimètre au ras des pâquerettes. Les secondes sont des heures, chaque respiration semble durer une éternité, mes poumons sont en feu à force d’avaler l’air, ma bouche est sèche, mes yeux semblent avoir doublé de volume, je suis à l’agonie.

-Patron, une minute avant les lignes finlandaises.

-R…Reçu…

Je relâche enfin la pression, je grimpe sur mon élan. Mes moteurs aux deux tiers, à deux mille tours, au grand pas, je souffle un peu. J’ai la tête qui tourne, mon masque pèse des tonnes, le ciel et la terre ne semblent former qu’un dans le crépuscule qui dure. Les derniers rayons meurent, il est quatre heures de l’après-midi.

Posé, je mets une heure à sortir de ma cabine. Je vomis copieusement dans la neige en arrivant sur le sol. Les jambes en coton, le cœur à cent à l’heure, les sens en éveil, je suis un mort-vivant. Le lieutenant Pliven vient me voir.

-Mon garçon, c’est pas mal, vraiment pas mal, d’après Georges, vous avez mis au but, bien, votre palmarès s’améliore. Allez, c’est normal, et puis vous me perdez assez régulièrement, rentrer seul est délicat et affronter la DCA n’est pas vraiment de tout repos. Venez on va boire un coup.

Devant une assiette de pommes de terre avec ce qui semble être du renne, je suis songeur, pourtant, j’ai une faim de loup mais les boyaux qui ne veulent rien avaler. Une rasade de Koskenkorva ne me dit rien non plus. Les autres équipages boivent à nos disparus, un équipage de plus est porté disparu. A ce rythme, nous ne tiendrons pas dix jours. Nous ne sommes plus que treize équipages sur les quinze de départ. Ce chiffre porte malheur, c’est pourquoi nous volons à douze, pour conjurer le mauvais sort.

1er février, des trains depuis la Norvège nous apportent enfin du ravitaillement, des munitions, des vivres, de l’essence, des pièces de rechange et ô surprise cinq Breguet tout neufs en caisse ainsi que cinq équipages et surtout, nos mécaniciens ! Nous sommes comme des gosses devant ce présent. Ce jour marque aussi le début de l’engagement de la Légion Lapone, deux escadrons envoyés par l’Armée de l’Air sous le commandement du colonel de la Poype. Des Breguet 698 et 699, ces derniers armés du canon de 47 dans le nez et des D-550 vont nous épauler. Il est vrai que nous nous sentions bien seuls. En sept jours d’opérations, nous ne sommes plus que onze équipages en vie pour huit avions opérationnels.

Les nouveaux venus sont accueillis chaleureusement, ils ont le droit à leurs nouveaux uniformes (qu’ils ont d’ailleurs emmené avec eux dans le train), tous, nous posons avec nos alliés finlandais pour la postérité, en tenue de fourrure typique. Au travail. Les Breguet qui ont affronté seuls douze jours de conflit sont aussitôt pris en charge par les mécaniciens qui s’affairent à tout réparer, les moteurs ont souffert, les cellules ont été réparées à la va-vite des trous et éclats divers. Les aviateurs prennent notre relai pour le moment. Un jour de repos est accordé à ceux qui sont là depuis le début par notre nouveau pacha, le colonel de la Poype. C’est un homme assez grand, déjà capé d’une dizaine de victoires en Sarre et qui s’est porté volontaire pour voler ici. Il est très chaleureux et très avenant, il ne quitte jamais son jumeau, le commandant Albert et les deux ensemble instaurent, malgré les conditions une franche ambiance de camaraderie entre tous, marins comme aviateurs. Tout le monde se retrouve au même bar, pilotes et mécaniciens, lui-même met la main à la patte pour mettre en état les avions, pour remonter les Breguet qui sont arrivés en caisse, pour charger les canons.

Par curiosité, je vais voir ce redoutable canon de 47mm dans le nez des 699. Une idée de de la Poype qui, devant les masses de blindés allemands qui ont pris à parti l’Espagne a eu l’idée de monter un canon plus gros sur un avion d’assaut, sa trouvaille ne sera adoptée par l’Etat-major qu’après le retrait des troupes françaises, mais testée sur des PZII et III capturés en Espagne, elle a donné de fort bons résultats. Le canon est une adaptation du 47 anti-aérien allégé, armé de 25 obus, c’est peu, mais le recul du canon est tel qu’on ne peut lâcher que des salves de trois ou quatre obus en piqué. Deux canons de 20mm servent à la défense ou à pointer le 47 qui a une portée utile sur des blindés de 600m maximum. Après, sa trajectoire devient trop balistique donc trop aléatoire. Par contre, aucun blindé ne résiste à ces obus de plus d’un kilo et demi lancés à 900m/s.

2 février, les vingt Breguet 698 et 699 escortés par dix D-550 décollent pour leur première mission de guerre en Finlande, le colonel de la Poype à leur tête. La mission est de damer le pion aux blindés soviétiques qui s’aventurent encore dans les vastes forêts de Carélie. Deux avions ne reviendront pas, un D-550 abattu et un Breguet 699 dont l’équipage rentrera après s’être vaché en bordure de forêt. La DCA soviétique commence à s’améliorer et les faucons de Staline renforcent leur présence. Décision est prise d’attaquer leur principale base aérienne, à Levashovo près de Saint-Petersbourg. Tout le monde est sur le pont, les trains qui circulent jour et nuit depuis la Norvège acheminent sans cesse des quantités de matériel, d’armes et de munitions nous apportent ce qu’il faut pour cette mission qui sera menée dès le lever du jour, à neuf heures et demie.

Trente Breguet, l’intégralité de nos bimoteurs est là, armée de bombes et de roquettes. Mon avion est chargé de huit roquettes de 100mm et de quatre bombes de cent kilos. En allant vers mon avion, je vois les camions des mécaniciens arriver avec des caisses en bois, d’autres Breguet sont en route. Même cérémonial de décollage, nous croisons dans la nuit polaire en attendant les premiers rayons du jour. Trois escadrilles de dix avions, réparties en cinq paires, le dispositif est bâtard, mais nous n’avons pas le luxe du choix. Mon avion, un 698 depuis que j’ai cassé le mien répond bien, il est tout neuf et à part la crosse d’appontage, rien ne le différencie du précédent.

La campagne finlandaise est toujours aussi belle, drapée de blanc, couverte de sapins, parsemée de milliers de lacs, elle révèle sa pâleur aux premiers rayons du jour. A deux mille mètres tout semble si beau, si calme, si irréel, si loin de la guerre. C’est la dure réalité des gens de l’Air, réaliser le plus vieux rêve de l’Homme, et devoir s’en servir pour tuer son prochain. La radio me tire de mes rêveries, nous arrivons.

La surprise est totale, la base, toute de neige vêtue dort encore visiblement, à moins que tout le monde soit saoul au point de ne rien avoir vu venir. Les 698 plongent, je les suis, sous trois angles d’attaque différents, nous abordons les rangées de DB-3 à peine camouflés, les I-16 alignés comme à la parade, les fûts d’essence sont partout, nous allons faire un carton. Viseur en plein, je vise une concentration de I-16, je lâche ma salve de roquettes à plus de 800m, cinq cents mètres, elles touchent au but, les fûts d’essence s’enflamment, les mécaniciens courent dans tous les sens, la base est noyée sous un déluge de feu. Une rangée de véhicules, je tire, une salve, plein dedans, les camions citerne et les autres s’embrasent en un fracas d’apocalypse. La DCA se réveille enfin, je vois deux postes de 37mm devant moi, en bordure de la piste, je les ai en plein, ils visent ailleurs et ne me voient pas arriver. Au canon, puis deux roquettes en plein, les postes se taisent, les munitions explosent. Je suis au ras du sol, les choses déroulent si vite.

La canonnade continue, le bruit est assourdissant, je dégage pour revenir larguer mes bombes. Collé au sol, j’attends qu’il n’y ait plus de DCA autour de moi, je suis seul.

-Georges, c’est comment là-bas ?

-Tu peux y aller, ça tire toujours, tu ne seras pas seul.

-Alors, accroche-toi.

Demi-tour, plein gaz pour prendre de l’altitude, je repars vers cette importante base aérienne. Cinq cents mètres, mille, le viseur me dit que je suis paré, je largue mes bombes sur une rangée de bâtiments qui comprend la tour de contrôle. Je retrouve les autres Breguet, ils tirent sur les avions, les hangars sont éventrés par les bombes, la piste est inutilisable, les épaves se consument et les flammes font rage.

-A tous, on s’en va, cap trois cents, altitude deux mille.

-Reçu

La formation se refait, petit à petit, les attaquants se retirent, la DCA nous poursuit, mais de plus en plus éparse. Certains ont dégusté du plomb, les rangs sont clairsemés, mais il se peut que certains d’entre nous se soient perdus ou soient trop loin pour rejoindre.

Une fois posé, je constate l’étendue des dégâts. Mon fuselage est constellé d’éclats, j’en ai quelques palpitations. Nous avons complètement détruit la base pour la perte de trois d’entre nous, fauchés par la flak. Le pacha vient me voir après ce vol.

-De Chaumes, ça vous dirait de piloter un 699 ?

 

 

2 Réponses à “Uchronie, deuxième volet”


  • L'amateur d'aéroplanes

    Bonjour. Heureux de lire ce premier chapitre sur la guerre d’Hiver ;) Depuis fin 2012, avez vous pu régler ce problème avec le « carnet de vol » chez Lulu ?

  • L'amateur d'aéroplanes

    PS : Mon précédent pseudo chez vous est Collectionneur. J’avais signalé votre roman Carnets de vol sur le site 1940, la France continue la guerre.

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